Delaware, Lackawanna & Western Railroad

Delaware, Lackawanna & Western Railroad
Etablert		1853
Opphørt		1960
Etterfølger(e)		Erie Lackawanna Railroad
Hovedkontor		Scranton (Pennsylvania)
Land		USA

Delaware, Lackawanna & Western Railroad (forkortet DL&W) var et jernbaneselskap på USAs nordøstkyst. Det ble etablert i 1851 som Lackawanna Western Railroad og tok navnet Delaware, Lackawanna & Western da selskapet fusjonerte med Delaware & Cobbs Gap Railroad i 1853. I likhet med andre jernbaneselskaper på den tiden, var DL&W et resultat av oppkjøp og sammenslåinger av mindre jernbaneselskaper. Sporvidden på selskapets jernbanelinjer var frem til 1876 bredsporet - 1 829 mm (6 fot), det samme som Erie Railroad. I 1882 skaffet DL&W seg direkte forbindelse til Buffalo ved Eriesjøen, og gikk fra å være en lokal aktør til å bli en viktig transportåre for det østlige USA. I 1960 fusjonerte DL&W med Erie Railroad og dannet Erie Lackawanna Railroad - som i sin tur ble en del av Conrail i 1976.

Historie

Den eldste forløperen var Liggets Gap Railroad som ble stiftet i 1832 for å bygge en linje fra det som i dag er Scranton og nordover til Great Bend for å knytte seg til den prosjekterte linjen til New York & Erie Railway. Liggets Gap Railroad var et jernbaneselskap bare på papiret - helt frem til 1849 da byggingen av linjen nordover fra Scranton startet. I 1851 var linjen fullført, og selskapet endret navn til Lackawanna Western Railroad. I 1853 ble Delaware & Cobbs Gap Railroad og Lackawanna Western slått sammen, og navnet Delaware, Lackawanna & Western oppsto. Delaware & Cobbs Gap bygde en linje sørover fra Scranton til elven Delaware på 103 kilometer, og i 1856 var den fullført.

I 1868 leaset DL&W Morristown & Essex Railroad for all fremtid, og skaffet seg dermed direktelinje til Jersey City og gods- og passasjer-terminalen der gjennom avtale om bruk av Erie Railroads Bergen-tunnel. I 1870 bygde DL&W et nytt hovedspor som muliggjorde bruk av bredere godsvogner for kull inn mot Bergen Tunnel, noe som fikk Jim Fisk og Jay Gould hos rivalen Erie Railroad til å se rødt. De parkerte et damplokomotiv på sporvekselen, og stilte opp mannskap for å blokkere forsøk på å rydde sporet. Guvernøren i New Jersey Theodore F. Randolph måtte true med å sette inn nasjonalgarden for å oppheve blokkaden (som hindret postgangen) før sporet ble ryddet. DL&W var lei av kranglingen og hindringene Erie Railroad forårsaket, og bestemte seg til slutt for å bygge sin egen tunnel gjennom Bergen Hill. I 1876 var de to dobbelsporede tunnelene ferdig, og likeså en ny gods- og passasjer-terminal i Hoboken ved elven Hudson.

I 1876 konverterte DL&W linjene sine fra bredspor til normalspor. Bredspor ble opprinnelig valgt fordi Liggets Gap Railroad skulle tilknyttes Erie Railroads bredspor ved Great Bend. Siden Erie Railroad konverterte sitt bredspor, måtte DL&W også konvertere hvis omlasting på grunn av sporbrudd skulle unngås. I 1880 begynte Jay Gould å kjøpe seg opp i selskapet, men det lyktes styret å hindre ham i å få kontroll. Goulds forslag om å utvide linjenettet vestover til Buffalo ble imidlertid gjennomført, og linjen åpnet for trafikk i 1882.

1900-tallet

På midten av 1920-tallet var kapasiteten på linjen inn til Jersey City og Hoboken-terminalen sprengt, og det var heller ikke plass til å utvide med flere spor. I 1928 begynte DL&W å elektrifisere disse linjene, og valgte luftledning og 3000 V likestrøm som kraftforsyning. Omtrent 108 kilometer av hovedlinjen (254 kilometer spor) ble elektrifisert. De elektriske motorvognene akselererte raskere og brukte kortere tid ut av flaskehalsen mellom Hoboken og Morristown enn dampdrevne tog, slik at resultatet ble økt kapsitet. De første elektriske togene begynte prøvekjøringen 3. september 1930 - med Thomas Alva Edison ved spakene. Det første regulære toget med elektrisk drift gikk i januar 1931. Motorvognene var bygd av Edisons General Electric i 1930, og noen av dem var i bruk til 1984.^[1][2]

I 1941 besluttet DL&W å begynne å erstatte damplokomotiver med diesellokomotiver. Den økte trafikken forårsaket av andre verdenskrig bidro til å finansiere overgangen til diesel. I 1950 var selskapets hovedlinjer i all hovedsak betjent av diesellokomotiver, men mindre sidebaner fortsatte med dampdrift. Ved sammenslåingen med Erie Railroad i 1960 hadde DL&W fortsatt rundt 70 damplokomotiver oppført i fusjons-dokumentene.

I 1954 begynte DL&W og konkurrenten Erie Railroad å samarbeide. De to selskapene hadde parallelle tjenester og en god del parallelle spor. Det første som ble slått sammen var godsterminalene i Elmira og Binghamton. Senere - i 1957 - begynte Erie Railroad å bruke DL&Ws passasjerterminal Hoboken i New Jersey. Begge selskapene slet med inntjening etter at etterspørselen etter kull falt. Samarbeidet utviklet seg til samtaler om sammenslåing, og 17. oktober 1960 fusjonerte de to selskapene og dannet Erie Lackawanna Railroad (EL) ^[3]. I 1976 ble EL et av de kriserammede selskapene som gikk inn i det føderale jernbaneforetaket Conrail.

Infrastruktur

Passasjerterminalen i Hoboken var endestasjon med 18 spor, og hadde også fergeterminal like ved. Hovedbasen for verksted- og vedlikeholds-tjenestene lå i Scranton. Her var det lokomotivstaller, smier, vognverksted, og komplekset hadde lokomotivfabrikken Dickson Manufacturing Company som nærmeste nabo (frem til 1909).

Passasjertog

I likhet med andre jernbaneselskaper hadde Delaware, Lackawanna & Western ekspresstog med egne navn og vognsett. I tillegg brukte selskapet den fiktive kvinnen Phoebe Snow i markedsføringen. Phoebe Snow var kledd i hvitt for å vise at DL&Ws rentbrennende antrasitt-fyrte lokomotiver gjorde selskapets togreiser til en smussfri opplevelse - i motsetning til selskaper som brukte bituminøst kull. Selskapet markedsførte seg også som The Road of Anthracite og The Route of Phoebe Snow. DL&Ws navngitte ekspresstog inkluderer:

• Lackawanna Limited
• Chicago Limited
• Buffalo Limited
• Western Express

DL&W drev lokaltog og pendlertog omkring Jersey City i tillegg til langdistanse-rutene sine. Siden 1931 var pendlertoglinjene elektrifisert med luftledning, noe som bedret påliteligheten og reduserte vedlikeholdskostnadene sammenlignet med en strømskinne på bakkenivå. Driftsspenningen var 3000 Volt likestrøm som ble forsynt via vekselstrømsnett med likeretterstasjoner plassert på matepunkter langs linjen.

DL&W i dag

DL&Ws (og senere ELs) passasjerterminal Hoboken i Jersey City ble i 1973 oppført i National Register of Historic Places ^[4] (tilsvarer noenlunde verneverdig i Norge). Terminalen brukes fremdeles (2023) av pendler- og lokaltog, og er en del av både NJ Transits ^[5] og PATHs ^[6] linjenett, men langdistanse passasjertog fra Amtrak stopper ikke her. Mange av verkstedene og lokomotivstallene i Scranton eksisterer fortsatt og er omgjort til det føderale jernbanemuséet Steamtown National Historic Site.

Bildegalleri

• 
  DL&Ws Hoboken-terminal i Jersey City omkring 1910
• 
  Fergekaiene ved Hoboken-terminalen
• 
  Verksted- og vedlikeholdskomplekset i Scranton
• 
  Skiftelokomotiv fra DL&W utstilt på Steamtown i Scranton

Linjekart

• 
  1891
• 
  1903
• 
  1922
• 
  1945

  Lokal- og pendlertoglinjer rundt New York

Referanser

Kilder

• Erie Lackawanna Historical Society - Lackawanna Railroad Besøkt 2. januar 2016
• American-Rails.com - The Delaware, Lackawanna and Western Railroad: The Route of Phoebe Snow Besøkt 2. januar 2016
• Mike Schafer: Classic American Railroads, volume III, (side 45) (forhåndsvisning i Google Books) Besøkt 2. januar 2016 ISBN 9780760316498
• Hagley Museum and Library - Delaware, Lackawanna and Western Railroad Company records Arkivert 14. august 2020 hos Wayback Machine. Besøkt 2. januar 2016
• Richard Palmer: Erie’s Great Rival - History of the Delaware, Lackawanna, & Western Railroad Besøkt 2. januar 2016

Eksterne lenker

• (en) Delaware, Lackawanna and Western Railroad – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• National Park Service - Steamtown National Historic Site Besøkt 2. januar 2016